Pneu piste : c'est quoi ? Conseils aux débutants

Avant de commander des pneus de Moto GP, lisez la suite de l’article. Car il est bien beau de vouloir le top du top en matière de gomme, mais il faut d’abord comprendre quelles sont les contraintes et les usages d’un pneu sur circuit. Et ça tombe bien, c’est le sujet de cet article du guide moto

Différence route et circuit

 

Les pneus n’aiment rien tant que manger du bitume, dévorer de l’asphalte, sur n’importe quel type de route – sauf l’autoroute, demandez à vos pneus, ils n’aiment pas ça -, jusqu’aux circuits de vitesse. Sur route comme sur piste, la surface de contact, de la taille d’une carte de crédit par pneu, est le seul lien entre la moto et le sol. Aucune différence entre la piste et la route alors ? Figurez-vous que si.

Le premier point est que la route n’est pas un circuit alors qu’un circuit l’est. Logique nous direz-vous, mais il vaut mieux préciser. Et que fait-on sur circuit ? On cherche la performance, le dépassement de soi (et celui des autres, hein, ne boudons pas notre plaisir). On veut boucler un tour le plus vite possible, et enchaîner les autres aussi vite, voire encore plus vite. Chaque imprécision se joue sur le chrono, juge de paix des pilotes. Et dans cette course après la montre, les pneus sont un facteur déterminant. Exit les critères de longévité et de confort du pneu. Ici, ce qui nous importe ce sont le grip, les performances.

 

Les caractéristiques des pneus piste

 

Pression

 

Pression pneu piste

 

Nous avons dit que les pneus sont le seul contact entre la moto et la piste. C’est aussi un vecteur important d’informations. Avec des pneus mal gonflés, il sera plus dur de « comprendre » la piste, le pneu peut même glisser. De même, la pression va jouer sur les performances et la longévité du pneu.

Un pneu mal gonflé peut s’user de manière inégale et avoir un comportement flou. C’est pour cela que les pilotes, même amateurs, vérifient très souvent le nombre de bars dans leurs gommes et n’hésitent pas à ajuster, même pour 100gr, afin d’obtenir le grip idéal. Et cela même au cours de la journée. Par exemple, on peut gonfler les pneus un peu plus par une matinée fraîche avec un bitume froid alors que l’après-midi on retirera quelques bars.

Pour aider les pilotes, les manufacturiers fournissent des tableaux de pressions pour leurs gammes sportives, avec une donnée à froid et une à chaud et parfois une pression en sortie de couvertures chauffantes.

On peut noter que la pression à chaud est celle à la fin de votre session piste, votre pilotage et la piste jouant sur la température et donc sur la pression des pneus.

 

Marques de pneus moto circuit

 

Parlons maintenant des marques. Vous avez déjà du entendre des motards dire ne pas supporter telle ou telle marque. Il en est de même pour les pistards.

Chaque pneu a ses particularités, et pour avoir le comportement souhaité, il faudra choisir parmi une large gamme. Le profil est un élément intéressant sur piste, car certains pilotes préfèrent avoir un pneu en V qui va « tomber » sur l’angle alors que d’autres opteront pour un profil de pneu plus rond, permettant de déclencher la mise sur l’angle plus facilement.

 

Dimensions

 

Pneu moto dimensions

 

Les dimensions sont aussi un facteur sur lequel le pilote joue. Si à l’avant nous n’avons jamais vu personne choisir autre chose que du 120, l’arrière est sujet à de vastes débats.

Sur les motos de route, les constructeurs donnent une taille, souvent 180 pour un 600 et 190 pour un 1000. Mais sur piste on peut jouer avec ces dimensions, dans certaines limites.

En effet, un pneu de 200 aura plus de surface de gomme au contact du sol et donc permettra de mieux passer la puissance. Par contre, un pneu plus large à l’arrière va être plus lourd et le pilote va perdre en agilité. C’est pour cela que monter un pneu de 200 n’aurait aucun intérêt sur une 600cm3, la puissance pouvant tout à fait être passée au sol par un 190 voire un 180. Plus gros ne veut pas dire mieux dans tous les cas 😉

 

Composition de la gomme

 

Enfin, le dernier facteur qui va jouer est la « dureté » de la gomme. L’usage des guillemets est volontaire, car un pneu piste est tendre, très tendre. Mais pour un même modèle de pneus, il existe des variantes, comme vous pouvez le voir en Moto GP. Tous n’ont cependant pas le même usage.

Un pneu ultra tendre va être extrêmement performant mais va s’user à toute allure. Il n’est donc pas recommandé pour une course d’endurance. Un pneu moins tendre sera utile en endurance, mais pas privilégié pour des qualifs ou pour des courses de vitesse qui font 12 à 20 tours.

Il existe même des pneus spécial qualif qui n’ont une durée de vie que de trois tours : tour de lancement, tour chrono, et tour pour sortir. Mais ces pneus ne sont pas destinés au grand public, même si de nombreuses références sont disponibles sur tiregom.fr vous ne trouverez pas ceux-là.

En parlant de dureté de la gomme, méfiez-vous des pneus très sportifs à prix (trop) intéressant. Il peut s’agir de pneus neufs mais vieux : jamais monté mais entreposé sur les étagères depuis longtemps. Or, si un pneu n’est pas conservé dans de bonnes conditions de température et à l’abri de la lumière, la gomme peut durcir. Donc en cas de bonne affaire, demandez l’âge du pneu et comment celui-ci a été stocké.

 

CBR 125 R avec Bridgestone BT39SS

Poirsouille ET

 

Comment préparer ses pneus pour la piste ?

 

Choisir ses pneus circuit

 

Rouler sur circuit attire bon nombre de motards, mais fait souvent peur. Suis-je assez bon ? Vais-je me faire pourrir par les copains ? La chute est-elle inévitable ? (pour celle-là, on peut déjà répondre non… mais elle fait partie de l’apprentissage.)

Et que dois-je mettre comme pneus ? Facile comme question. Pour une première fois, il suffit de prendre… les pneus qui équipent votre moto. Les gommes ont beaucoup progressé ces dernières années, et quasi tout pneu peut aller tâter de la piste (on vous déconseille quand même les pneus à tétines). Il faut toutefois garder quelques principes à l’esprit.

Tout d’abord, votre train de pneus doit être en bon état.

Cela peut paraître évident mais c’est un élément indispensable à vérifier. Donc exit les pneus carrés, les pneus à la corde, voire les pneus réparés. Rappelez-vous, vous allez vouloir dépasser vos limites, et vous préférez poser le genou plutôt que le casque.

Pour bien choisir vos pneus piste, lisez notre article : pneu piste : lequel choisir ? Conseils aux débutants

CBR 1000 RR avec Avon 3D Ultra Xtreme - arriere
CBR 1000 RR avec Avon 3D Ultra Xtreme - avant
CBR 125 R avec Pirelli Diablo Superbike SC0

Photos : Poirsouille ET

Ajuster la pression

 

Une fois arrivé sur piste, il va falloir dégonfler les pneus. Oui, vous allez devoir vous affranchir des recommandations constructeur pendant la journée. La raison est simple : vous allez beaucoup plus « taper » dans vos pneus. Gros freinages, grosses accélérations. Vos pneus vont donc être plus chauds que sur route, et qui dit plus chauds, dit plus de pression dans le pneu. Il faut donc partir avec une valeur plus basse.

On conseille généralement 1,9 bar à l’arrière et 2,1 à l’avant.

Ces pressions ont aussi un deuxième effet : elles permettent de faire chauffer la carcasse du pneu plus facilement, de la faire travailler.

 

Chauffer les pneus

 

Pneu piste chauffe fumee

 

Par contre, avant d’attaquer un tour chrono, il faut penser à bien faire chauffer les pneus pour leur faire atteindre la bonne pression, et la température de fonctionnement. Chauffer un pneu ne veut pas dire le mettre au soleil pendant la pause déjeuner (ne rigolez pas, on a déjà entendu « pas besoin de tour de chauffe, la moto a été au soleil pendant deux heures »). Chauffer un pneu se fait pendant les biens nommés tours de chauffe.

Pendant ces tours, il va falloir accélérer fort EN LIGNE DROITE, et freiner fort EN LIGNE DROITE. Les accélérations vont permettre de faire travailler le pneu arrière et les freinages le pneu avant. Mettez de l’angle progressivement puis gaaaaaz !

Un autre moyen de faire chauffer les pneus est les couvertures chauffantes. Ce sont des couvertures équipées de résistances dont on entoure le pneu entre les sessions de roulage et qui font chauffer la carcasse. C’est un confort pour des journées loisir car elles permettent d’attaquer directement, mais elle servent aussi à éviter les cycles de chauffe/refroidissement sur les pneus sportifs, cycles néfastes pour ces gommes. En compétition, elles sont juste indispensables.

 

Couverture chauffante arriere pour pneus piste

Couvertures chauffantes, indispensables en compétition

 

Fin du circuit

 

À la fin de la journée, pensez que vous allez rentrer par la route, donc n’oubliez pas de remettre les pressions préconisées, tout en tenant compte que votre pneu est chaud.

Nous avons déjà vu un motard avec le pneu éclaté sur le bord de la route après une journée piste. Il serait dommage de gâcher un si beau souvenir avec une telle fin de journée.

Conclusion

On l’a vu, sur la piste les pneus sont un équipement de sécurité et de performance essentiel. Voire l’élément sur lequel il ne faut pas lésiner. On les considère comme un consommable vu à quelle vitesse il faut les changer (sur un 1000, un pneu arrière va tenir 3-4 journées de roulage, soit 6 à 8 heures !).

On serait tenté de prendre des gommes moins sportives pour rogner sur les coûts, mais c’est le moment de vous rappeler ce que l’on a dit au début de l’article : le contact entre votre moto et le sol se fait sur la surface de deux cartes de crédit. Et il vaut mieux dépenser quelques dizaines d’euros en plus sur un train de pneus de qualité plutôt que quelques centaines dans des réparations.

Xavier et Séb

Experts moto

Xavier et Séb, sont deux pistards connus sous le nom de Poirsouille Endurance Team. Ces deux motards passionnés vous livrent leurs conseils de pro des circuits.
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